BWK?

“ meer comfort, meer regelmaat, meer veiligheid ”

Toen in 1924 Plesman de eerste vlucht naar Nederlands-Indië voorbereidde was dit het uitgangspunt. Om dit te waarborgen werd er besloten om op deze historische vlucht een mecanicien aan de bemanning toe te voegen. Achteraf gezien een wijs besluit, zonder hem was de vlucht halverwege met een kapotte motor gestrand. In de jaren daarna werden er uit de toen net opgerichte Technische Dienst regelmatig monteurs meegestuurd.

Met de komst van de eerste meermotorige vliegtuigen besloot men om een boordmeccano een vaste plaats in de bemanning te geven. De nieuwe Fokker F 8 was ontworpen voor een bemanning van 4, maar omdat men het te duur vond werd besloten om de functie van boordwerktuigkundige en radio telegrafist te combineren. Het nieuwe bemanningslid moest een hoger geschoolde technicus zijn, in staat om de vlieger tijdens de vlucht te assisteren met de controle van de motorinstrumenten, oliedrukmeters, toerentellers, het verbruik van benzine en olie, een man die de radio kon bedienen voor plaatsbepalingen, verstand had van weerberichten en die last but not least, op de grond ook nog het vliegtuig technisch kon afhandelen. De boordwerktuigkundige was geboren!

In de beginjaren nam het sleutelen en de machine op de grond afhandelen het grootste deel van de taak van een BWK in beslag. Naarmate de vliegtuigen ingewikkelder werden verschoof zijn taak zich meer naar de cockpit operatie en het managen van de systemen aan boord, al bleef de taak van technische afhandeling op de grond tot het laatst een belangrijk onderdeel.

De BWK was uiteindelijk verantwoordelijk voor de technische staat van het vliegtuig van het begin tot het einde van de vlucht. Tegelijkertijd was de BWK een team met de vliegers om de vlucht uit te voeren. Daarnaast werd van hem verwacht dat hij storingen kon herkennen en daar actie op nam. Tijdens de vlucht door samen met de vliegers de storing zodanig te isoleren dat een veilige vlucht uitvoering nog mogelijk was. En daarna om de storing te lokaliseren zodat op de grond het zo snel als mogelijk gerepareerd kon worden.

De KLM heeft om er zeker van te zijn dat ze voor deze taak de juiste man (en in de laatste fase ook enkele vrouwen) kregen altijd strenge aanname eisen gesteld. Als basis opleiding werd dan ook minimaal een HTS diploma gevraagd aangevuld met een examen van de RLD (rijksluchtvaartdienst). Bij slagen voor dit examen verleende de RLD het z.g. open ticket aan de kandidaat, wat dan betekende dat de kandidaat voldoende kennis had om de typetraining te kunnen doen.

Na een strenge selectie door de KLM op o.a. stressbestendigheid, in deze selectie viel gemiddeld 80 % van de kandidaten af. Volgde er een type training voor het vliegtuigtype waarop de kandidaat was ingedeeld, deze training duurde bij de KLM 18 maanden. Aan het eind van de training was de BWK instaat om zelfstandig zijn type van begin tot eind af te handelen inclusief het door de wet vereiste administratieve gedeelte.

De BWK moest dus van alle markten thuis zijn. Het ene moment was hij in de cockpit geïntegreerd in de operatie, mede verantwoordelijk voor een veilige vlucht. Daarnaast werd van hem verwacht dat hij zelfstandig storingen op de grond oploste. Dit laatste hield in of, bij kleine storingen, dat hij deze zelf verhielp of bij, de meer ingewikkelde, het organiseerde en toezicht op de voortgang daarvan hield.

Eigenlijk zou je een BWK kunnen vergelijken met een technisch directeur van een klein bedrijf. Altijd bezig om te zorgen voor een goed verloop rondom en met “ zijn ’’ vliegtuig. Daarnaast ook nog verantwoordelijk voor de hele boekhouding om de techniek heen. Logboeken, storingsmeldingen, onderhoudsdocumenten, tankbonnen,…etc. En overal ter wereld op elk tijdstip van de dag met hetzelfde enthousiasme, 365 dagen per jaar!

Er is 75 jaar voor nodig geweest om deze taken aan boord te automatiseren en op de grond aan anderen over te dragen. Dit is begonnen met de Airbus en heeft uiteindelijk tot een tweemans operatie geleid in ieder modern vliegtuig. Of dit de veiligheid in de moderne, steeds drukker wordende luchtvaart, ten goede komt is nog maar de vraag. Helaas hebben de economische omstandigheden de maatschappijen geen keus gegeven.

In de ruimtevaart waar geld nog een ondergeschikte rol speelt en veiligheid en betrouwbaarheid nog voorop komen zijn nog steeds boordwerktuigkundigen een deel van de bemanning. Zowel bij de Russen op de Soyuz als bij Amerikanen op de Space Shuttle. Zo is Andre Kuipers als een van de laatste in Nederland nog tot BWK opgeleid. Slechts bij de luchtmacht valt te verwachten dat er nog mensen in de toekomst opgeleid zullen worden voor hun 3 toestellen van het type (K)DC-10. Bij Martinair is inmiddels ook de classic uitgefaseerd. En zo komt het eind van het vak BWK langzaam maar zeker in zicht.


CONTACT


info@vvkb.nl